在北京所有的在建轨道交通线路中，首都机场西延线是最短的一条。线路全长1.83公里，起点位于既有首都机场线东直门站，沿东直门内大街向西敷设，终点至北新桥站，包含一站一区间，即北新桥站和东直门站——北新桥站区间。

不到两公里的线路，从2016年5月28日到2021年6月23日，历时1852天，才最终完成双线主体结构的施工。“首都机场西延线工程长度不长，难度却很大。”施工方北京建工集团首都机场西延工程项目工程师辛亮感慨。

地铁建设中，风险源是衡量施工难度的一个重要指标，风险源数量越多，意味着施工中遇到的难度越高，其中又以特级风险源的难度系数最大。首都机场西延线工程则包含有5个特级风险源和57个一级风险源，下穿地铁2号线、下穿地铁5号线、下穿簋街商业街……每一次下穿，对于沉降的控制要求都在毫米级。“下穿地铁2号线车站和5号线车站时，都是贴着车站底板进行施工，任何侥幸或闪失都不能有，真的是得下足‘绣花’功夫。”辛亮说。

更特殊的是，出于保护地下水资源的考量，首都机场西延线也是北京市首个大规模采用非降水暗挖的地铁线路。传统的地铁线路多采取降水施工方法，先通过打降水井，让地层水位下降到底板结构之下，再进行开挖作业。非降水暗挖，则意味着整整1.83公里的长度内，不见一个降水井，相当于在“水”中进行暗挖作业。这其中，近三分之一段的地层又属于“三明治”般的夹层地层，常常是一层粘涂层中夹杂着饱含水分的粉细砂。

当地下水叠加流砂，项目团队要解的是一道“奥数题”，用项目经理张东的话：是“头顶一条河、腰间一道渠、脚下一盆水”。一条河代指古河道遗址；一道渠代指地下层间水；一盆水代指承压水。

“水滴石穿。即便是很小的一个孔洞，水也能渗透进来。这就要求我们在注浆中做到孔位和孔位间密实搭接在一起，没有任何盲区。”辛亮说，2019年暗挖时，项目管理人员24小时呆在现场，紧盯着工程一点点向前掘进。

慢工出细活。传统地铁施工中的注浆方式，因为只是“搭骨架”，2天就能注浆加固12米；在首都机场西延线工程中，“骨架”之外还得披件“雨衣”，7天才能注浆止水10米，功效是传统注浆方式的三分之一到五分之一。

长得酷似“大黄蜂”的机械暗挖台车，集合了土方开挖、超前支护等7种功能于一身。有了它，绝大部分原本需要依赖人工操作的作业，都可以改由机械承担，仅需配备一名设备操作员和两名工人从旁协助。

这是记者在首都机场西延线工程现场看见的暗挖“神器”。诸如这样的“神器”，在施工过程中还有不少。

“这是北京在建轨道交通按挖隧道中机械化集成度最高的一条。”张东说，从机械暗挖台车、多功能注浆台车到洞内轨道运输，可以说，所有能用得上的机械设备都在首都机场西延线中落了地。

聪明的施工“神器”，有效提升了施工效率。张东介绍，在土建施工阶段，机械暗挖台车有效节约工期1个月以上，多功能注浆台车节约工期2.5个月，洞内轨道运输则比传统单设备渣土运输提高效率约2.5倍。

双线主体结构完工、实现“洞通”后，下一步，首都机场西延线就将进入铺轨和站台装修阶段。

根据设计方案，遵循特色和前瞻性的空间艺术一体化设计原则，北新桥站秉持新中式的设计理念，将中式古建筑屋檐的形态抽象提炼融入空间，结合灯带效果使屋檐形态层叠起伏，令整个站厅空间产生居民古街道的代入感，让乘客在体验轨道交通现代性与便捷性的同时，也感受到北京传统文化的韵味。

首都机场西延线与地铁5号线在北新桥站的换乘也很方便。据介绍，北新桥站将设两条换乘通道，一条新建换乘通道，一条从外挂厅连接至5号线北新桥站A出口，乘客通过两条换乘通道就可以进入首都机场线站厅。

按照年初公布的计划，年底预计开通的7条（段）轨道交通线路中，就包括首都机场西延线。首都机场西延线开通后，将与现有机场线贯通运营，大大疏解东直门站的客流压力，提升首都机场线的整体系统运营能力。同时，首都机场线在北新桥站与地铁5号线连通，将织密首都机场线与轨道交通线网联系，扩大首都机场线的服务范围。