顺着隧道一路前行，我们便钻进了一台盾构机内部。这台盾构机，全长达到了178米，相当于10节地铁列车的长度。一间不大的操作间内，就是盾构机的驾驶室，一块块屏幕上，各种参数不断变化。

“通过操作台微调旋钮，就可以控制掘进速度、环流流速，还得时刻盯着开挖面保压。速度控制在每分钟10毫米左右。”朱叶鹏说，盾构机不是自动驾驶，每一步都要依靠司机的手感和多年积累的经验。在井下，司机通过有线电话、对讲机、手机等通信工具来联系，调度各种人员、材料、机械配合施工，现场指导监督工作。

“现在驾驶室条件好了，里面有空调、有Wi-Fi，上厕所不用往出跑，还有休息室，条件不比写字楼差。”朱叶鹏驾驶的是一台国产12米级泥水平衡盾构机。地下深处，盾构机最前端的刀盘不停旋转，打碎地下土石，土石与泥浆混合后，通过泥浆泵经过管道输送到地面。地面的泥水分离站会将渣土从泥浆中分离出来，净化后，泥浆会再泵送回机器内部循环使用，最大限度减少资源浪费。‌‌‌

盾构机向前挖掘，后方还要为隧道搭起一层“骨架”，这层“骨架”就是管片。它由高强度混凝土制成，形状为弧形。在盾构机掘进时，被一环一环拼装成圆形内壁，用来抵抗土层压力、地下水压力。“盾构机的掘进进度，也是用管片来定量的。一圈管片就是一环，所以我们工作中不会说掘进了多少米，而是说掘进了多少环。”朱叶鹏说。

朱叶鹏介绍，这条隧道通车后，隧道断面达到12米，实现地铁列车双向并排行驶，相比普通直径6米的地铁盾构隧道，断面大了四倍。

地下茫茫，如何保证掘进不跑偏？这离不开中国自行研制的北斗定位。地下接收不到卫星信号，在掘进前，工作人员会借助北斗卫星配套的测量设备在地面做好控制点，再通过激光传到地下盾构机的设备上。于是，盾构机就能在地下根据“导航”施工了。

“别人做不到的，我们也得想办法做到。就拿沉降控制来说，国家标准是毫米级，但我们内部卡的是‘零沉降’。”朱叶鹏说。

盾构机的精准掘进，不是光司机一个人的战斗，还要各方齐心协力。遇到异常情况，会有各个部门配合分析，设备问题有机电大拿，数据问题有技术大拿，各部门、各工友共同解决问题。

朱叶鹏从小就对大型机械设备感兴趣，大学里学的是机械自动化专业。毕业后进入北京建工土木公司，就是奔着盾构事业部来的。“前辈们开的是外国盾构机，技术要跟着外国人学，现在我们中国工程师独立驾驶着纯国产化的设备，开上大国重器。”朱叶鹏由衷地自豪。

在朱叶鹏眼里，隧道贯通的意义，藏在普通人的日常里。地铁通车后，通勤距离远的年轻人可以多睡一会儿，不用在早高峰挤得喘不过气。“地下几十米的坚守，是值得的。首都这么大，总得有人愿意往地下走，地上的出行路才能更加通畅。”

眼下，北京地下有18台盾构机正日夜不停向前掘进，默默编织起越来越密的地铁路网。